Quando o tiro sai pela culatra

Engate acaba danificando as longarinas

Você já viu carros com engate traseiro. Caso não lembre, são aqueles itens próprios para reboques. Aliás, apesar de esta ser a função do componente, tem gente que o utiliza como forma de proteção contra batidas e colisões leves. Mas quem faz isso deve saber o seguinte: o uso da peça para tal finalidade pode deformar a estrutura inferior do veículo e as longarinas.

É bem o que diz o ditado: o feitiço vira contra o feiticeiro. De fato, com o engate, o para-choque não recebe pancadas leves - como aquelas que ocorrem em manobras. Só que a força decorrente da colisão é descarregada em outro ponto. É aí que nascem os transtornos. “(O acessório) é preso em lugares próximos da longarina. Com o impacto, ele empurra essa estrutura, deformando-a”, explica o especialista do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi Brasil), Alessandro Rubio. Para quem não sabe, longarinas são tipos de barras metálicas, cuja função é servir de suporte ao motor e suspensão traseira, entre outras finalidades.

O problema é que a área traseira dos automóveis é desenvolvida para absorver impactos, distribuindo seus efeitos por várias partes e componentes. Porém, segundo o diretor do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo (Sindirepa-SP), Antônio Gaspar de Oliveira, com o item de reboque, “a energia do choque se concentra em um ponto só”.

Como são peças que formam a base do veículo, por assim dizer, compromete-se todo o equilíbrio. Por isso, conforme aponta o engenheiro Denis Marum, “o carro fica torto, e o eixo traseiro também, prejudicando até a suspensão”. Sem contar o desalinhamento, o aumento do desgaste dos pneus... Vira uma bola de neve. Oliveira, inclusive, alerta que existe o risco de “o assoalho rasgar” se o engate for fixado por parafusos.

Mais um detalhe: uma vez defeituosa, a longarina precisa ser trocada. Não há reparo. Quanto ao ‘rebocador’, a mesma coisa: se deformar, é necessário substituí-lo por um novo.

Fonte: Michael Santos - Jornal A Tribuna, http://www.atribuna.com.br, acessado em: 31/05/13.

Prisma 1.0 cai como uma luva na cidade

“Novo Prisma, o sedã esportivo da Chevrolet”. Com essa referência, a GM apresentou a segunda geração do carro, que foi lançado em 2006 como configuração sedã do Celta. Agora derivado do Onix – o substituto do Corsa –, o modelo passa longe de qualquer pretensão esportiva. Entretanto, a evolução para o antecessor é evidente. E não poderia ser diferente. Afinal, seu principal concorrente, o Hyundai HB20S, chegou com ampla lista de equipamentos e um frescor que a maioria dos demais rivais fica devendo.

Grade bipartida com barra central ostentando a gravata
dourada na dianteira, a assinatura de design da marca

Com bloco 1.0, o veículo se mostra adequado para o uso urbano. O propulsor de 80 cv a 6.400 rpm e 9,8 kgfm a partir de 5.200 rpm – números obtidos com etanol no tanque – não oferece um desempenho empolgante, mas também não deixa o motorista na mão. A transmissão manual de cinco marchas trabalha com suavidade, assim como a suspensão. O 0 a 100 km/h é cumprido em 12,7 segundos, conforme a GM. Melhor do que tudo isso, porém, é o consumo. A configuração avaliada fez 9,8 km/l na cidade e 11,4 km/l na estrada.

Em relação ao antigo, o atual Prisma tem entre-eixos 9 cm maior, é 7 cm mais largo, 16 cm mais comprido e carrega 61 litros de bagagem a mais. O acabamento é outro ponto melhorado. O interior conta com recursos como o velocímetro digital e, opcionalmente, o sistema Mylink (mais sobre ele no destaque ao lado).

Pneus de baixa resistência ao rolamento ajudam a beber menos

A versão testada, LT 1.0, por R$ 34.990,00, traz sensor de estacionamento, direção-hidráulica, freios com ABS/EBD e duplo airbag como principais equipamentos. Há também travamento automático das portas a 15 km/h. Os faróis permanecem acesos após o desligamento da unidade de força e o travamento das portas e fazem o caminho inverso, acendendo automaticamente com o destravamento das portas pelo controle remoto. Com 500 litros, o porta-malas possui abertura elétrica pela chave.

A configuração topo, com propulsor 1.4, tem tudo isso mais faróis de neblina dianteiros, vidros traseiros e espelhos retrovisores com controle elétrico, computador de bordo e rodas de alumínio aro 15.

Coluna de direção do novo três-volumes da Chevrolet conta
com ajuste de altura

Fonte: Redação - Jornal A Tribuna, http://www.atribuna.com.br, acessado em: 29/05/13.

Conheça os carros de 'Velozes e furiosos 6', que estreia nesta sexta

Sexto filme da franquia estreia nesta sexta (24).
Ford Escort 74 e Dodge Charger Daytona 69 são destaques.

Ford Escort RS2000 1974 de Velozes e Furiosos 6 (Foto: Divulgação)

O sexto filme da franquia "Velozes e Furiosos" tem estreia mundial nesta sexta-feira (24) e retoma a receita de mesclar carros clássicos e outros recentes, muitas vezes personalizados.

Entre as estreias desta sequência, que começa em uma praia na Espanha, estão o Ford Escort RS2000 1974, Dodge Charger Daytona 1969 e o Subaru Impreza WRX 2009.

Escort RS2000 marcou o último ano da primeira
geração do modelo (Foto: Divulgação)

Ford Escort RS2000 1974
O Ford Escort surgiu pela primeira vez no mundo automotivo em 1968, na Inglaterra, como substituto do Anglia, em atividade desde a década de 40. Somente a 1ª geração do modelo, que foi até 1974, vendeu mais de 2 milhões de unidades produzidas.

Tecnicamente, o Escort de primeira geração se destacava por usar tração traseira, câmbio manual de quatro marchas e ser o 1º compacto da Ford a usar uma direção do tipo pinhão e cremalheira. A versão RS1800 (de Rally Sport) ganhou fama pelo bom desempenho em provas de rali, em especial pela vitória, com o piloto finlandês Hannu Olavi Mikkola, na World Cup Rally de 1970, que ia de Londres ao México.

Já o RS2000 1974, um dos protagonistas da 6ª edição de “Velozes e Furiosos“, foi uma oferta ainda mais apimentada do RS1600 e marcou o último ano da primeira geração.

No Brasil, o Escort chegou em 1983, já na sua terceira geração – seguindo até 2003, na quinta geração.

Charger Daytona 1969

Dodge Charger Daytona 1969 (Foto: Divulgação)

No "Velozes e Furiosos 6", o protagonista Dominic "Dom" Toretto, interpretado pelo ator Vin Diesel, troca seu Dodge Charger 1970 por um Charger Daytona 1969. A história do esportivo começa nas pistas: naquele ano, a Nascar (equivalente a Stock Car brasileira) decidiu que todo modelo que corresse na categoria deveria estar disponível também para o público. Com essa meta, a Dodge criou a versão Daytona do já lendário Charger.

Dodge Charger Daytona 1969 (Foto: Divulgação)

Após sair do túnel de vento – equipamento usado para aprimorar a aerodinâmica – o Charger Daytona ganhou um apêndice frontal, que adicionou 46 cm ao comprimento total do veículo.

Resolvida a questão do downforce, a traseira do carro ainda era instável. Daí surge o enorme aerofólio de 58 cm de altura, que rendeu ao Charger Daytona o apelido de “wing car” (“carro alado”).

Apenas 503 unidades do Charger Daytona foram produzidas, equipadas com um bloco 7.2 V8 de 375 cv (440 Magnum) ou um 7.0 V8 de 425 cv (426 Hemi). Em 1971, após domínio completo do Charger Daytona nas pistas, a Nascar mudou o regulamento da competição e o baniu das corridas.

Subaru Impreza WRX
Os carros japoneses têm grande participação na franquia "Velozes e furiosos". O maior representante nipônico neste sexto capítulo é o Subaru WRX 2009, que nesta versão tem um motor 2.0 turbo de 265 cv, câmbio manual de cinco marchas e a habitual tração integral.

O mítico nome Impreza surgiu em 1992, no Japão, e, aos poucos, foi ganhando uma legião de fãs ao redor do mundo. Na primeira geração, o modelo era oferecido nas versões sedã e perua – na segunda e atual, o hatch aposentou a perua.

Subaru Impreza WRX 2009 (Foto: Divulgação)

Fonte: G1 - São Paulo, http://g1.globo.com, acessado em: 27/05/13.

As marcas de carros que mais dão dor de cabeça ao brasileiro

Levantamento mostra que chinesas Chery e JAC têm volume maior de reclamações em site que a média do setor. Fiat e Toyota são as menos problemáticas

É sabido que as telefônicas são as empresas com mais reclamações dos consumidores. No site Reclame Aqui, por exemplo, elas ocupam quatro dos cinco primeiros lugares em número de reclamações. Mas e as montadoras? Não estão entre as maiores, mas há situações bem diversas.

Para tentar mostrar quem são as melhores e piores no pós-venda, iG pesquisou a quantas anda a satisfação dos clientes das 20 marcas mais vendidas no Brasil. Sem acesso ao SAC dos fabricantes e ao Procon, o órgão governamental de defesa do consumidor, a alternativa foi levantar os dados do site Reclame Aqui, uma ferramenta on-line que existe há uma década e é, por assim dizer, a opção seguinte de quem não consegue resolver seus problemas com concessionárias, fabricantes ou o Procon.

Mas apenas levantar essa informação não traria um quadro claro sobre o assunto, afinal enquanto uma Volkswagen tem quase 2 mil reclamações nos últimos 12 meses, a Audi registrou 52 clientes insatisfeitos no site. No entanto, o volume de vendas delas é completamente desproporcional. Por isso decidimos encontrar um divisor para colocá-las sob a mesma ótica, no caso, as vendas entre maio de 2012 e abril de 2013. O resultado é uma amostra aproximada da imagem de qualidade que essas montadoras possuem atualmente no Brasil.

Chineses na lanterna

O “índice de reclamações” apontou a chinesa Chery como a marca com mais reclamações em relação aos seus emplacamentos. Nada menos que 5,4% dos clientes acabam apelando para o Reclame Aqui. Por esse critério, a cada 19 veículos da Chery emplacados um proprietário registra reclamação na internet.

Depois da Chery, vem outra chinesa, a JAC. A marca, que chegou ao País com a chancela do apresentador Fausto Silva, tem uma reclamação a cada 32 veículos emplacados. No caso da Chery, a maioria dos registros aponta a falta de peças de reposição, um problema comum nas marcas importadoras, enquanto a JAC sofre com o pós-venda deficiente. Não se trata de uma coincidência. As marcas chinesas ainda estão um passo atrás das concorrentes em satisfação do consumidor. Para reforçar essa impressão, também analisamos o caso da marca Lifan, a desconhecida fabricante do 320, aquele modelo que é uma cópia do Mini Cooper. O número é mais impressionante: a cada nove carros emplacados, uma reclamação no site Reclame Aqui.

Perguntamos as duas montadoras a razão de tanta insatisfação. A Chery respondeu que reformulou sua central de atendimento e tem procurado atender todas as reclamações postadas no Reclame Aqui, mas não explicou o por quê do número tão elevado. A JAC acredita que está mais suscetível a reclamações diante do desconhecimento da marca. Sobre as reclamações, “entendemos que o cliente não se importa com o problema em si, mas que tenhamos a solução”, disse a assessoria da marca.

Marcas de luxo

Entre as 20 marcas mais vendidas existem hoje quatro consideradas “premium”: Mercedes-Benz, BMW, Audi e Land Rover. E seus resultados não foram tão bons como se esperaria. A BMW teve a pior relação entre elas, com uma reclamação a cada 105 veículos vendidos contra uma média de 145 das demais. No geral, tanto elas como outras empresas que só importam carros acabam pagando pela falta de peças e a demora em resolver o problema dos clientes.

Já a Hyundai teve um índice ruim, de 84 carros para cada reclamação, por culpa do HB20. Como a demanda está alta, a demora em receber o carro fez aumentar o número de clientes insatisfeitos no site. A Nissan experimentou situação semelhante: a dificuldade em importar os compactos March e Versa, mas há muitos relatos de falta de peças e problemas com a garantia.

As francesas, cuja imagem ruim de pós-venda persiste, tiveram resultados diferentes. Mesmo com produtos mais baratos, a Renault teve um índice bom, de 172 carros para cada reclamação. Já a Citroën, que cultiva um ar “premium”, foi a pior delas, com uma reclamação a cada 87 vendas. A Peugeot, por outro lado, confirmou que está preocupada com seus clientes. Embora tenha uma taxa alta de reclamação, de 99 carros para cada registro no site Reclame Aqui, tentou resolver as questões de quase todos esses consumidores.

Os melhores

Pelo que se ouve no mercado, Toyota e Honda seriam as marcas com menos problemas em seus carros e, de fato, o levantamento do iG atesta essa impressão. A Honda teve uma reclamação a cada 408 carros vendidos, excluindo daí os registros que constam no site, mas que se referem a motos e até roçadeiras (!). A Toyota foi além: apenas uma pessoa registrou reclamação a cada 500 carros emplacados pela marca nos últimos doze meses. E a média caiu por causa do compacto Etios, que ampliou o público da empresa e, naturalmente, ainda apresenta alguns percalços comuns no início de fabricação. A montadora japonesa também possui a melhor nota dos usuários do site, com uma taxa de 97% de retornos das reclamações.

A surpresa é que o cruzamento dos emplacamentos e o número de reclamações apontou a Fiat como a marca com o menor índice de reclamações, apenas um cliente insatisfeito a cada 514 veículos emplacados pela montadora italiana. Com produtos mais acessíveis e uma rede de concessionárias imensa, a marca poderia ter mais dificuldade em manter uma boa imagem perante seus clientes. Curiosamente, a Fiat não se dá ao trabalho de responder os internautas que registram reclamações no site. Parece que nem isso tira os donos de modelos Fiat do sério.

Fonte: Ricardo Meier  - IG Carros, http://carros.ig.com.br, acessado em: 24/05/13. 

Peugeot convoca 308 e 408 para recall, por problema nos freios

A Peugeot anuncia recall para os modelos 308 e 408 (nas versões de motor 1.6 turbo). O problema, de acordo com a montadora, está no sistema de freio, que pode sofrer um desgaste prematuro pelo contato com outras peças reduzindo a assistência de frenagem e endurecendo o pedal, o que pode causar acidentes.

Peugeot 308 passar por recall por falha nos freios (Fotos: Divulgação)

O proprietário deve levar o veículo a uma das lojas da marca para verificar a falha e, se preciso, trocar a peça. Os modelos 308 produzidos entre 3 e 11 de julho de 2012 (chassis de DG018232 a DG034635), e modelos 408 fabricados de 16 de março de 2011 a 9 de agosto de 2012 (chassis CG 001821 a DG034635) estão dentro do recall. Mais informações pelo telefone 0800 703 2424.

Fonte: ZAP Carros, http://www.zap.com.br, acessado em: 22/05/13.

Comprar moto esportiva usada é algo tão sério quanto casar

• Ter um esportiva usada é fácil. Arcar com a manutenção é a parte complicada

No mercado automotivo, modelos esportivos quase sempre geram carisma e desejo. Os amantes de motos e de velocidade veneram as superesportivas. Modelos como a Yamaha YZF R1, com seu motor de 1.000 cc, são capazes de encostar nos 300 km/h. Com o mesmo poderio, temos outras japonesas como a Honda CBR 1000 RR, Suzuki GSX-R 1000 e Kawasaki ZX-10.

São modelos que chegaram ao Brasil há mais de uma década e, desde então, alimentam paixões e sonhos de motociclistas com ou sem condições de ter uma "mil" na garagem. Para o segundo grupo -- de quem nunca teve condições de comprar (e manter) uma superesportiva --, se a paixão persistiu guardada em um cantinho do coração pode agora, anos depois, ser realizada na forma de um modelo usado.

A PAIXÃO
Com a decisão de finalmente ter a primeira 1.000 cc, começa a peregrinação por sites especializados e lojas de usados. Motos polidas disfarçam os efeitos do tempo e de quilômetros rodados. Longa lista de vantagens e qualidades fazem delas a visão de um oásis no deserto.

Ao vivo nas lojas, ou pela tela do computador, estão motociclistas em busca de adrenalina, que só pode ser obtida sobre uma esportiva, acelerando de 0 a 100 km/h em 3 segundos.

O NAMORO
O preço relativamente baixo -- uma R1 ano 2001 começa em R$ 23 mil, contra R$ 59 mil da R1 zero-quilômetro -- e a facilidade de pagamento tornam-se isca eficiente. Tem início a fase de namoro: o candidato a dono começa a ler tudo sobre a moto em sites mais técnicos e reportagens de revistas de época, conversa com antigos proprietários e até com membros de clubes virtuais -- os fóruns.

Nestes fóruns, todos são apaixonados por algum modelo. Os integrantes trocam experiências empolgantes, falam sobre manutenção, postam fotos de viagens com a moto e incentivam qualquer um a comprar esta ou aquela esportiva. O que pouca gente nota é que nestes mesmos fóruns as páginas de problemas mecânicos têm número ainda maior de posts e buscas.

Ao fim desta fase, para quem chegar, praticamente não há mais escapatória: de um lado, teremos um vendedor pronto a fechar negócio, enquanto do outro haverá um piloto apaixonado, que há anos persegue um sonho. Agora, é resolver a questão burocrática e os acertos financeiros da forma mais racional possível. São necessários cuidados especiais com a documentação ou possíveis problemas mecânicos. Ao avaliar a moto antes da compra, é importante estar acompanhado de um mecânico ou um motociclista experiente para não levar gato por lebre.

O CASAMENTO
De posse da moto -- e do possível carnê -- acaba o namoro e começa a convivência. Assim como no casamento, cada um mostrará suas qualidades e também as falhas. Na maioria dos casos, o piloto de superesportiva de primeira viagem não tem tanto conhecimento mecânico quanto imaginava, assim como a moto não estava tão boa quanto dizia o anúncio.

Para quem não está acostumado a motos de alta performance, o primeiro susto ocorre no posto de gasolina. As esportivas têm consumo elevado, na casa dos 12 km/litro. Mas esse é apenas um dos detalhes para quem conviverá com uma moto com mais de 1.000 cc e potência próxima aos 200 cavalos.

A lista de custos é vasta e ninguém escapa dela. É necessário levar em conta a despesa com equipamento de segurança, que pode superar R$ 6.000. É preciso investir em macacão, botas, luvas, protetor de coluna e capacete para desfrutar de uma superesportiva. Os cursos de pilotagem esportiva também são indicados para aprender a tirar o melhor de uma máquina de 1.000 cc.

Há também a manutenção: troca de pneus, conjunto de relação -- sistema responsável pela transmissão da rotação do câmbio para a roda --, lubrificantes e filtros já são o bastante para zerar a conta bancária de quem não está preparado. Comprar um par de pneus e o conjunto de relação traseira, por exemplo, fica em torno de R$ 3.000 no caso da Yamaha R1. Ou seja: mais de 10% do valor pago pela moto usada.

E não dá para economizar: esses componentes são vitais para a segurança do piloto e o perfeito funcionamento da moto. Nada é mais perigoso que uma superesportiva com pneu careca, disco de freio empenado ou pastilhas gastas além do limite -- tudo isso pode causar acidentes.

Em caso de queda ou problema mecânico, nova conta salgada. E a tentação pode vir dos sites de compras, onde são anunciados componentes usados por preços bem abaixo dos praticados nas concessionárias. O risco está no desconhecimento de procedência e condições dos componentes e de não se saber se a moto terá dirigibilidade e performance comprometidas. Novamente, além do dinheiro perdido, há o risco à vida.

Apesar de tudo, há o lado bom, a sensação de prazer ao se pilotar uma moto dessas. Nada apaga o sorriso no rosto do piloto que observa sua nova companheira na garagem. Ligar o motor, esperar a motocicleta aquecer, vestir o equipamento de segurança antes de partir para a primeira viagem com os amigos... são todos momentos mágicos que garantem a sensação de ter realizado o sonho. 

Fonte: Cícero Lima - UOL, http://carros.uol.com.br, acessado em: 20/05/13.

Opinião: a moto certa na hora certa pode evitar acidentes

Outro dia vi numa revista especializada um leitor perguntando o que achavam de ele comprar, como primeira moto, uma Honda CB 1000R. Oi? Até reli a pergunta para ver se eu estava entendendo corretamente o que o cara queria. Então você sai de uma moto-escola mais do precária (como vou falar mais adiante) e monta no rabo de um foguete com 125 cv? Lamento, amigo, mas a chance de isso dar muito errado é enorme.

Minha vida motorizada começou sobre quatro rodas (saí correndo para a auto-escola no dia do meu aniversário de 18 anos), mas as motos sempre estiveram presentes no meu cotidiano desde que, ainda moleque, meu pai me levava para o colégio na garupa de uma NX 150 para deixar o carro com a minha mãe. Era normal então que, mais dia menos dia, chegasse minha vez de colocar a letrinha A (de habilitação para motos) na minha CNH. Eu tinha essa vontade desde uns 19 anos, mas todos os mais chegados (menos meus pais, por incrível que pareça!) me desencorajavam porque, diziam, “era muito perigoso”.

Isso até que, uns três anos depois, a vontade superou a insegurança. Fui trabalhar numa editora que tinha uma revista de motos (além da de carros que eu trabalhava) e comecei a notar o intenso brilho no meu olhar para as máquinas de duas rodas – o mesmo que eu ficava quando chegava um carro novo na redação. Para não chegar totalmente “cru” na moto-escola, pedi para o meu pai me ensinar o básico da pilotagem num sítio, onde tomei minha primeira “vaca” (sem maiores consequências), e então fui para as aulas práticas.

No primeiro dia você fica só aprendendo como mexer no câmbio, a embreagem e os freios, com a moto no cavalete. Depois, nas aulas seguintes, vamos para um circuitinho onde você fica o tempo todo em primeira marcha, faz um “8″ e depois têm de passar sobre uma linha reta sem balançar a moto. “Legal, e quando vou apender a pilotar de verdade, trocar de marcha, frear corretamente?”, perguntei para o instrutor. “Na rua, com a sua moto”, ele me disse, numa sinceridade ímpar. Ahhhh, tá… O negócio ali é só passar na prova.

Bom, a prova prática é simplesmente fazer esse mesmo circuitinho sem deixar a moto morrer ou colocar o pé no chão. Daí, depois de umas três semanas andando na CG 125 da moto-escola (em primeira marcha!), você pega sua CNH categoria A e pode comprar qualquer moto: uma scooterzinha que não passa dos 80 km/h ou uma superesportiva que vai a 300 km/h em questão de segundos, tanto faz! Sei que o mesmo vale para os carros, mas na moto o buraco é (bem) mais embaixo.

Não estou aqui me achando exemplo para ninguém, mas optei pelo caminho que considero o mais sensato (e seguro). Minha primeira moto foi uma scooter 115 com câmbio automático CVT. Fraquinha, fazia eu andar devagar e evitar grandes avenidas. E o mais importante: leve, baixinha e muito fácil de pilotar (é só acelerar e frear, tudo na mão), ela me deixava o máximo concentrado nos perigos do trânsito, como fechadas de veículos maiores, buracos, detritos no solo, cruzamentos, pedestres…

 E assim se passaram oito anos sem um “chão” sequer. Nesse período troquei a scooter por outra igual, do modelo mais novo, e depois por uma maior, mais pesada e com motor mais forte. Fui ganhando experiência nas motos de amigos e depois comecei a pegar as de teste (começando pelas menores, de 150 a 300 cilindradas), até que achei que estava pronto para pular para algo maior. Mas repito: nisso foram anos “pegando manha” de trânsito com a valente scooterzinha. Hoje tenho uma moto grande e com motor mais forte para passeios de fim-de-semana na estrada, mas ainda não dispenso a praticidade (e facilidade) de um scooter para uso cotidiano.

Hoje, quando falam que sou “maluco” por andar de moto em São Paulo, eu respondo que talvez eu seja um pouco mesmo, apesar de me considerar prudente. Mas nunca fui realmente louco de começar com uma CB 1000R!

Fonte: Daniel Messeder - Carplace, http://carplace.virgula.uol.com.br, acessado em: 1705/13.

Índice de mortes por acidentes de carro no Brasil é 4 vezes o dos EUA

Especialistas apontam fragilidade de veículos brasileiros como motivo. 
Frota americana de veículos é cinco vezes maior que a brasileira.

Taxa de mortes por acidentes de carros no Brasil é
quatro vezes maior que a dos EUA
  (Foto: Maurício Duch/G1)

Um levantamento de dados feito pela agência de notícias AP aponta que os acidentes de carros no Brasil geram taxa de mortes quatro vezes maior que nos Estados Unidos. De acordo com dados do Ministério da Saúde de 2010, 9.059 pessoas morreram em acidentes deste tipo no Brasil, enquanto no mesmo ano os Estados Unidos registraram 12.435 mortes por batidas de carro. No entanto, a frota de automóveis americana é cinco vezes maior que a brasileira.

De acordo com especialistas, os motivos para os altos índices brasileiros são os carros brasileiros mais frágeis do que os vendidos em outros países, além das más condições das vias. "Os carros de entrada no Brasil são extremamente perigosos, isso não pode ser negado. A taxa de mortes em acidentes é muito alta", diz Maria Inês Dolci, da Proteste Associação de Consumidores. Em 2010, a associação já havia apontado falhas de segurança nos carros brasileiros.

"Os fabricantes fazem isso porque os carros se tornam mais baratos de fazer e as exigências dos consumidores brasileiros são menores; seu conhecimento dos problemas de segurança são menores do que na Europa e nos Estados Unidos", acrescenta Dolci. Segundo a consultoria IHS Automotive, as fabricantes tem 10% de lucro sobre carros fabricados no Brasil, enquanto nos Estados Unidos este número é de 3% e a média global de 5%.

Em 2014, o Brasil passa a exigir a utilização de airbags frontais e sistema de freios ABS a todos os carros novos. No entanto, segundo a AP, as autoridades brasileiras ainda não possuem laboratórios para realizar testes de colisão e verificar a eficácia de proteção dos veículos. Assim, as pesquisas referentes aos carros do país ficam a cargo da Latin NCAP, braço para a América Latina da organização europeia que promove testes independentes de segurança com carros ao redor do mundo.

Segundo a AP, com base em informações obtidas com engenheiros e especialistas dentro da indústria, estas fragilidades dos carros brasileiros são ocasionadas por soldas fracas na estrutura, dispositivos de segurança escassos e materiais de qualidade inferior, em comparação com modelos similares fabricados para os EUA e Europa.

Carros brasileiros mais frágeis
Testes de veículos vendidos no Brasil realizados recentemente pela Latin NCAP mostram notas baixas para a segurança. Além disso, as colisões mostraram diferenças entre os mesmos modelos em outros países. O Nissan March vendido na América Latina, produzido no México, recebeu classificação de duas estrelas, contra quatro estrelas de sua versão europeia chamado de Micra.

Em um comunicado enviado por email, a Nissan disse que o March vendido no Brasil é "praticamente o mesmo modelo" oferecido na Europa. "A diferença entre os resultados obtidos na Europa e na América Latina é devido às variações nos testes NCAP aplicadas em diferentes partes do mundo", afirma a empresa

De acordo com Alejandro Furas, diretor técnico para os programas globais de testes de colisão NCAP, isso não é verdade. "Nós realizamos o teste de colisão frontal exatamente da mesma forma como o Euro NCAP", disse ele. "March e Micra foram testados no mesmo laboratório, com o mesmo tipo de bonecos de teste, nas mesmas condições, com as mesmas pessoas que executam o laboratório", acrescenta.

No entanto, os testes do Euro NCAP são mais completos. Incluem impacto lateral e outros exames, enquanto a versão latino-americana registra apenas impatos fronatis. Cada tipo de teste de impacto é marcado individualmente, em uma escala de 16 pontos.

A March vendido no Brasil obteve uma classificação de 7,62 no seu teste de impacto frontal, enquanto o Micra se saiu muito melhor, com 12,7 pontos. Algo semelhante ocorreu com a Renault. O Sandero produzido no Brasil marcou uma estrela no teste Latin NCAP, mas o modelo vendido na Europa, fabricado pela subsidiária romena Dacia, alcançou três estrelas.

Renault disse que o registro de segurança do Sandero e os outros carros estavam em pé de igualdade com os carros da mesma classe no Brasil. Em 2008, o Ford Ka da época vendido no Brasil obteve uma estrela, ao passo que o modelo Europeu alcançou 5. A empresa reconheceu a utilização de plataforma ultrapassada na versão brasileira e que o Ka europeu era muito diferente, não podendo ser comparado.

A empresa disse que pretende ter todos os seus carros produzidos no Brasil construído sobre plataformas globais atualizadas até 2015.

Veículos de entrada
Modelos mais baratos de Volkswagen, General Motors e Fiat também foram analisados, recebendo classificação de uma estrela. Isto significa que os carros oferecem pouco proteção para a cabeça dos usuários, comparados a veículos que receberam 4 ou 5 estrelas, que é o requesito mínimo para muitos europeus executarem suas compras.

A Fiat disse em um comunicado enviado por email que "em geral, os projetos brasileiros recebem mais reforços" para fortalecê-los contra "estradas mais duras e terreno." No entanto, os testes NCAP no Novo Uno, tinha uma estrutura corporal instável e marcou apenas uma estrela.

Já a Volkswagen declarou que se esforça para manter um padrão global nos modelos, colocando o mesmo número de soldas nos mesmos modelos, independentemente de onde eles são produzidos, e com aço de alta resistência nos carros brasileiros.

A empresa acrescentou que, desde 1998, é dado aos consumidores brasileiros a opção de comprar um carro com airbags - o Gol com dois air bags frontais marcou 3 estrelas, enquanto o mesmo modelo sem air bags marcou uma estrela.

Outro a receber apenas uma estrela foi o Celta, veículo da Chevrolet vendido somente América latina. A General Motors apenas comentou que seus carros no Brasil são legais.

Fonte: AP, http://g1.globo.com, acessado em: 15/05/13.

Citroën C4 ganha versão especial Rock You

Entre os itens, traseira tem dois alto-falantes

O Citroën C4 acaba de ganhar a série especial Rock You. A configuração, cujo preço é R$ 53.145,00, traz um equipamento de áudio exclusivo. O sistema de alto-falantes possui kit de duas vias na frente com potência total de 150 Watts RMS (75 Watts RMS em cada alto-falante), sendo composto por dois woofers (mais Mid Ranger) e dois tweeters. Na traseira, são instalados dois alto-falantes quadriaxiais de 180 Watts RMS (90 Watts RMS por alto-falante), composto por dois woofers de 6,5 polegadas com cone IMPP, borda de borracha, um tweeter em PEI e dois tweeters com membrana Mylar. O aparelho de som é completado por um subwoofer subplano amplificado de 8 polegadas feito em alumínio selado especial, com 100 Watts de potência RMS e uma resposta de frequência de 40 a 200 Hz.

Externamente, o veículo poderá ser identificado pelo monograma "Rock You" aplicado na tampa traseira, logo abaixo do logotipo "C4". A série especial estará disponível nas cores Noir Perla Negra (preto) e Gris Aluminium (metálica). Contrastando com a cor da carroceria, a palavra "Rock" aparece sempre em branco, enquanto o "You" pode ser preto ou cinza.

Mecanicamente, o Citroën C4 Rock You oferece motor 1.6 16V Flex - com 113 cv de potência quando abastecido com álcool, e caixa de câmbio manual com cinco velocidades - uma combinação que assegura bom desempenho, baixo consumo de combustível e grande prazer ao dirigir.

"Buscamos desenvolver uma série especial alinhada ao perfil do consumidor do modelo, formado por um público mais jovem, muito ligado nos movimentos culturais e sempre acompanhado de boa música dentro de seu carro", explica Gustavo Rotta, gerente de produto da Citroën do Brasil.

Serão oferecidas apenas 700 unidades da versão especial. O produto já está disponível nas concessionárias da marca.

Serão disponibilizadas apenas 700 unidades da versão. O preço é de R$ 53.145,00

Fonte: Redação - Site Jornal A Tribuna, http://www.atribuna.com.br, acessado em: 13/05/13.

Os carros ex-queridinhos dos brasileiros

Confira alguns dos modelos que um dia foram desejados pelo consumidor mas hoje viraram figurantes

Era o final da década de 90 e a General Motors tinha planos ambiciosos para um pequeno hatch de codinome Blue Maccaw (arara azul). O modelo virou Celta em 2000, ano do lançamento e, se não nunca foi o carro mais barato do Brasil como a marca chegou a imaginar, tornou-se seu veículo mais popular durante mais de 10 anos.

Na mesma época, uma outra montadora colhia os frutos de um projeto ousado no design e que a fez renascer em vários mercados, incluindo o Brasil. A empresa era a Peugeot e o veículo, o 206. Ele chegou ao País primeiro vindo da França e em 2001 virou brasileiro e sucesso imediato.

Em comum esses dois outrora queridinhos do público brasileiro vivem hoje no ostracismo. Ambos continuam a ser produzidos, mas foram ofuscados por novos modelos que, curiosamente, não os substituem diretamente. O Onix custa mais que o Celta e é maior e mais equipado, mas vitimou esse último, que vende hoje metade do que emplacava um ano atrás. Já o 208, da Peugeot, nem se sobrepõe ao 207, o 206 com reestilização caseira, porém, foi a pá de cal nas possibilidades do velho hatch. Nem mesmo as promoções que deixaram o 207 1.4 com preço de popular adiantaram.

Abandonados no altar

Situações como essa reforçam a ideia que o brasileiro é volúvel em matéria de automóvel. Segundo uma pesquisa da Pro Teste, uma associação de defesa do consumidor, apenas um terço dos brasileiros são fieis a uma marca de veículos: “por um lado é uma vantagem já que as possibilidades de crescimento são grandes, mas também é fácil perder um cliente para um concorrente”, explicou um executivo de uma montadora ouvido pelo iG.

Mesmo modelos que foram pioneiros em seus segmentos e não evoluíram acabaram perdendo essa primazia. O Golf é um caso. Quando começou a ser produzido no Brasil, o hatch médio da Volkswagen tinha tanta tecnologia embarcada que parecia de outra categoria comparado a seus rivais. Hoje essas virtudes foram neutralizadas pela concorrência. Já a Palio Weekend se reinventou ao virar Palio Adventure e inaugurar a era dos aventureiros urbanos, aqueles que parecem off-road, mas não saem da cidade. A Fiat soube tirar proveito disso até pouco tempo atrás, mas bastou a perua não acompanhar as novas gerações do Palio e Siena para desaparecer das lojas.

Sucesso fugaz

Existem, no entanto, carros que ainda são atuais, mas que por questões de mercado viram seu público virar fumaça. Parte deles tem até como eleger o vilão da história, o governo federal, que mudou as regras do jogo para impedir que eles tivessem vantagem perante os modelos fabricados no Brasil. Sim, os importados pagaram pelo seu sucesso efêmero.

Um caso notório foi o do March, o hatch popular da Nissan. Produzido no México, país que tem um custo de fabricação mais baixo que o nosso e acordo de isenção de impostos, o veículo estreou em 2011 com uma proposta irrecusável: tecnologia, equipamentos, confiabilidade e preço baixo. O problema é que o March desequilibrou a balança comercial entre o Brasil e o México e assustou a presidente Dilma. Resultado: a criação de uma cota de importação para produtos vindos da terra da tequila. De uma hora para outra, o March sumiu das concessionárias e quando voltou, as vantagens haviam sido neutralizadas pelos rivais.

É uma situação semelhante a que a JAC passou. A montadora chinesa começou sua operação no Brasil de forma avassaladora. Os compactos J3 e J3 Turin tinham preço acessível e um pacote para lá de completo. Nos primeiros meses, o hatch J3 chegou a emplacar 2 mil carros, pouco perto do que faz o Gol e o Uno, mas suficiente para acender a luz amarela entre as montadoras instaladas no País e o governo federal. Mais uma vez, os importados pagaram o pato e tiveram que engolir alíquotas de importação escandalosas.

A Hyundai foi uma das marcas que viram três de seus produtos mais populares transformarem-se de uma hora para outra em coadjuvante nas ruas. Primeiro com o Azera, sedã de luxo que tinha preço tão competitivo que batia de frente com modelos como o Civic e o Corolla. Espantada com seu sucesso, a concorrência chegou a acusar a marca coreana de dumping, quando se vende um produto abaixo de seu custo. A nova geração, bem mais avançada, voltou para o seu lugar natural, ou seja, brigando com modelos que custam mais de R$ 100 mil.

Outro que virou o mercado de cabeça para baixo foi o hatch i30. Com design inspirado na BMW e versões bem equipadas e baratas, o i30 chegou em 2009 e conseguiu ser líder da categoria mesmo sendo importado. A nova geração, lançada este ano, já sob efeito de impostos mais altos, perdeu a majestade por enquanto.

Até o Tucson, que foi por algum tempo o importado mais vendido do Brasil, não conseguiu manter o volume de vendas mesmo virando nacional e ganhando motor flex, fruto da concorrência interna com o mais atraente ix35, seu sucessor no exterior.

15 minutos de sucesso

Todos esses exemplos mostram que o mercado brasileiro, apesar dos preços exorbitantes e do protecionismo, ficou mais competitivo. Se há 30 ou 40 anos um carro como o Fusca reinava por décadas sem ser ameaçado, agora o sucesso de um modelo pode durar menos de um ano, dependendo dos movimentos dos rivais. Ao menos no mercado de carros, a infidelidade é algo a ser comemorado.

Fonte: Ricardo Meier, http://carros.ig.com.br, acessado em: 08/05/13.

Abril tem recorde histórico de vendas; Renault retoma 5º lugar

Renault retomou produção após pausa para adequação da linha de montagem no PR

A Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) divulgou nesta quinta-feira (2) os dados oficiais de emplacamentos relacionados ao mês de abril. Houve recorde histórico de vendas: 316.705 automóveis e comerciais leves, alta de 18,03% em relação a março e 29,37% ante abril de 2012.

Foi o melhor abril e o 9º melhor mês da história. A medida acontece após o governo prorrogar, mais uma vez, o desconto do IPI para carros até o final do ano.

No acumulado do ano também houve aumento: 8,55%. São 1.104.341 unidades vendidas em 2013 contra 1.017.343 do mesmo período de 2012.

DISPUTA NO RANKING
Entre as fabricantes, a novidade importante de abril é a ultrapassagem da Renault sobre a Hyundai, que voltou a ser a sexta colocada no ranking de vendas. A marca francesa obteve 6,73% de market share, enquanto a coreana ficou com 5,81%. No acumulado do ano, entretanto, a Hyundai ainda é a quinta colocada, com 5,84%. A Renault é a sexta, com 5,78%. Parte do declínio da Renault neste começo de ano se deve à paralisação da fábrica de São José dos Pinhais (PR).

No topo da lista as posições continuam as mesmas: Fiat, líder, com 21,97%, Volkswagen em segundo, com 18,64%, GM em terceiro (17,39%) e Ford em quarto (8,68%). No acumulado do ano as posições são as mesmas.

TOP 10
Pouca coisa muda também na ordem dos carros mais vendidos. Volkswagen Gol segue sendo líder isolado, seguido pela dupla Uno/Palio, da Fiat, e Hyundai HB20, que manteve a quarta colocação em vendas. Confira os dez mais vendidos de abril:

1º) Volkswagen Gol/Gol G4 -- 21.581 unidades
2º) Fiat Uno/Mille -- 17.463 unidades
3º) Fiat Palio/Palio Fire -- 16.654 unidades
4º) Hyundai HB20 -- 12.118 unidades
5º) Volkswagen Fox/CrossFox -- 11.979 unidades
6º) Fiat Strada -- 11.746 unidades
7º) Volkswagen Voyage -- 10.635 unidades
8º) Fiat Siena/Grand Siena -- 10.405 unidades
9º) Chevrolet Onix -- 9.428 unidades
10º) Renault Sandero -- 8.968 unidades

Incluindo caminhões, ônibus, motocicletas e demais equipamentos automotores, o número total de vendas em março sobe para 489.730 veículos. O setor de motos, particularmente, mostrou boa recuperação em abril. A Fenabrave projeta para este ano a venda de 3.754.326 autos e comerciais leves (ante 3.634.421 em 2012).

Fonte: UOL - São Paulo, http://carros.uol.com.br, acessado em: 06/05/13.

Honda CRF 110F: mais uma moto off-road para a família

Honda CRF 110F é mais uma moto da “família” off-road. Mas o modelo, ao contrário do recente lançamento de 250 cc, é para quem está começando a se aventurar pelas trilhas.

Foto: Divulgação

A Honda lançou recentemente o modelo CRF 250L e agora traz a pequena 110F para as crianças. Sim, a moto é para o público infantil, que tem se tornado cada dia mais adepto às “brincadeiras” em duas rodas.

Segundo a marca, a Honda CRF 110F teve seu grafismo inspirado na “grandona” CRF 450R, tem um estilo esportivo, com linhas agressivas, tem porte reduzido e chassi leve, para se adequar aos jovens pilotos.

O modelo deve atender ao público entre 8 e 11 anos de idade com até  45 kg, por isso ela tem assento baixo, mais próximo do solo. Ela também tem pedaleiras largas e manete acessível, tudo projetado para os iniciantes.

Para o desempenho adequado aos pequenos pilotos, a Honda CRF 110F tem um motor de 109 cc, quatro tempos, OHC, refrigeração a ar e potência máxima de 7,52 cva 7.500 rpm.

A moto tem câmbio de quatro velocidades com sistema de embreagem automático e independente, o que permite a mudança suave nas marchas. Para conseguir transpor obstáculos facilmente, a distância do solo é 175 mm.

Os pneus da Honda CRF 110F também mantém estilo off-road, com  grande tração em qualquer tipo de solo. Tem aros raiados leves e resistentes, com as configurações 70/100-14 na dianteira e 80/100-12 na traseira.

Para garantir a segurança, os freios a  tambor na traseira e dianteira de 95 mm de diâmetro. Já o conjunto de suspensão é monoamortecido na traseira, com braço oscilante de 59 mm de curso e garfo telescópio de 100 mm na dianteira.

Segundo a Honda, a CRF 110F é voltada para o público que cresceu pilotando mini-motos e agora busca uma motocicleta durável, versátil e com qualidade. Com esta moto, a marca também está investindo na “criação” de novos pilotos de motocross.

A Honda CRF 110F está disponível nas concessionárias, na cor vermelha, pelo preço deR$ 7.490,00.

Fonte: Marilia Porcari, http://www.bestriders.com.br, acessado em: 02/05/13.