Entenda como era e como fica o acordo Brasil-México, que tende a beneficiar o consumidor

Fernando Calmon
Colunista do UOL 

Depois de 45 dias de discussão, Brasil e México chegaram a um consenso sobre a revisão pontual do acordo de comércio de veículos. Como em geral acontece, cada parte cede em suas posições dentro de uma negociação civilizada. O México aceitou a limitação em valores de suas exportações de automóveis e comerciais leves até 2015 e o Brasil deixou de lado, por ora, a inclusão antecipada de caminhões e ônibus só prevista para 2020.

No primeiro ano, cada país terá direito de exportar US$ 1,45 bilhão; US$ 1,56 bilhão, no segundo ano e US$ 1,64 bilhão no terceiro, sem impostos. Em termos práticos, significa uma cota de cerca de 100.000 unidades nos primeiros 12 meses, 108.000, em 2013/14 e 113.000, em 2014/15. A partir daí, volta o livre comércio.

O índice de nacionalização de 30% no México corresponde a 60% na regra do Mercosul. Conforme a coluna já comentou, os mexicanos fazem uma conta direta da proporção entre peças locais e de outras regiões, considerando apenas valor e mão de obra. Aqui se incluem outros custos internos. Também houve acordo de aumento do índice para 35%, de 2013 a 2016, e 40%, em 2017. O Brasil cumpre essa meta de conteúdo local com facilidade e o México terá de se esforçar para manter preços competitivos.

Para entender melhor, é preciso saber que quando o acordo começou, em 2002, os mexicanos impuseram cotas em unidades para os automóveis brasileiros exportados durante quatro anos. Afinal, com o real desvalorizado na época, temiam uma invasão de mercado. Foi bom negócio para nós porque exportamos muito e para eles porque podiam receber carros compactos e baratos, quando ainda não tinham acordo de livre comércio com a União Europeia.

As coisas começaram a mudar quando carros europeus e japoneses puderam entrar livremente no México e a valorização do real acabou com a competitividade das exportações brasileiras. O peso mexicano continuou se desvalorizando e o cenário virou nos últimos três anos. Se nada fosse feito, mais de 200.000 veículos entrariam no Brasil isentos de imposto de importação e do ônus do novo IPI, enquanto carros brasileiros só seriam competitivos se o dólar valesse mais de R$ 2,50 (hoje, R$ 1,80). Exportações só não pararam porque ficaria mais difícil voltar no futuro.

MAIS CONCORRÊNCIA
Se o Brasil quis preservar seus empregos, o que vai mudar para o consumidor? Quase nada. A Nissan, em princípio, seria a mais atingida porque as importações do México responderiam, em 2012, por mais de dois terços de suas vendas. Se desejar importar acima da cota, pode fazê-lo, pagando a diferença de imposto. E até 2014 já terá construído em Resende (RJ) sua primeira fábrica, pois hoje utiliza instalações da Renault, em São José dos Pinhais (PR). A Chrysler produz no México e não paga imposto de importação, mas só escapa do IPI elevado quando também fabricar no Brasil.

Até o começo de abril, quando se anunciará o novo regime automobilístico brasileiro, o cenário ficará mais claro e complementar às regras de transição acertadas agora com o México. Objetivo é gerar empregos, investimentos e atrair novos fabricantes, o que aumentará ainda mais a concorrência interna. E isso costuma valorizar o bolso dos consumidores.

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